我国的铅电池行业日益壮大，但所存在的问题也随之越来越多，越来越明显。
1、行业集中度低
我国铅大力神蓄电池行业中，企业数量分布呈金字塔状，而产能分布则成倒金字塔状，这样的分布结构致使工厂分布较为分散，污染防治变得较为困难，由于大多数企业不能做到生产出来的极板完全由自己装配成成品，极板在包装和运输过程中又会产生铅泄露的可能。大的企业有资金实力，可以集中治污，而中小型企业则要承受高额的治污成本。
在近一年多的治理中，中小企业逐渐被淘汰或者兼并，行业的集中度逐渐提升，往后的发展中，铅大力神蓄电池行业还要继续走大企业、高产量、集中治污的路子。
2、产品同质化严重
产品同质化一直是影响铅大力神蓄电池行业合理竞争的一大因素，产品同质化严重，导致买家看重产品价格而非品牌或者产品特质，于是，价格战便成了行业竞争的主题，而价格战的愈演愈烈Zui终只会导致规模较小的企业无力竞争，整个行业将成为某个或某几个巨头掌控的游戏。
3、高新技术不成熟
事实上，很多时候发生的铅泄露、铅污染问题很大程度上要归结于生产技术的落后，如果在生产过程中减少人工作的工序、提高生产厂房的密闭度、提升治污技术的话，血铅悲剧完全可以成为过去式。
高新技术的运用也同样可以节省成本，提升产品的竞争力。可能在新技术刚开始应用的阶段企业投入会增加，从长远来看，高新技术才是推动企业发展、推动行业进步的根本动力。如果整个行业缺乏创新意识缺乏创新力，我们离国外同行业的高水平只会渐行渐远。
4、监管力度达不到要求
各地各部委接连出台政策加强对行业的监管力度，在具体的执行上暂时还无法得到切实的保证。特别是县、乡地区一直以来都是监管的薄弱区域，加上家庭式小作坊本身的*性就很高，治理力度一旦跟不上，肆意排放生产、回收废弃物的行为极容易死灰复燃。如何有效地控制“小地方”的小作坊成了摆在各地监管部门面前的一道难题。
行业的发展靠技术、靠监管，但更重要的是靠各个企业的自觉性和创新力，只有企业走上了重环保、重技术的道路，整个行业才能走上继续进步、飞速发展的道路。
大力神蓄电池新动态：
中共中央政治局常委、全国政协主席22日在北京就新能源汽车发展进行专题调研时强调，要深入贯彻落实科学发展观，大力实施新能源汽车战略，加大投入和支持力度，切实提高自主创新能力，加快实现新能源汽车在技术上的超越和产业上的跨越。随着工业化、城镇化的快速发展，能源和环境问题日益突出，发展新能源产业已经成为全球共识。在当前形势下，发展新能源汽车代表世界汽车产业发展方向，符合我国国情，不仅是解决能源环境问题和应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展的重要结合点，也是催生新技术、带动产业升级和建立新型战略性产业的重要突破口。中央非常重视新能源汽车的发展，国务院颁布的《汽车产业调整和振兴规划》明确提出要实施新能源汽车战略，国家有关部门也出台了支持推动新能源汽车研发、推广的具体政策和措施。我们要认真贯彻落实中央的决策部署，增强抢抓机遇的意识，加快发展新能源汽车，抢占未来汽车产业战略调整的制高点，努力引领未来汽车产业发展的方向，推动我国汽车产业尽快赶超国际水平。 张小虞加大电动车政策倾斜力度中国汽车工程学会理事长张小虞，这样判断镍氢和锂电池竞争：“现在来看镍氢电池的安全性比锂电池好，长远来看锂电池的能量、蓄能时间要高于镍氢电池”。目前产业存在的电动车热，实际上是电池热。总体来讲,国家通过科技部安排的电动车项目是有重点的，不会全面开放。在市场的引导下，众多的企业参加到竞争中来，对整个产业的技术进步本身来讲也不能说是不对的，关键是如何引导。任何一种新能源汽车进入商业化推广，必须满足制造成本、用户使用成本、社会成本三低的前提，满足消费者对于车的安全性、控性、外形时尚的要求。从目前来看，纯电动车短期内还难以满足这些条件，进入商业化阶段将是一个相当长的过程。李胜茂警惕，日本新能源汽车研发方向已悄然转变中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，随着国际油价上涨到70美元后，新能源汽车的优势开始显现。全球汽车锂电池的生产企业主要有二十多家，而日本则走在全球前列。美国有A123、江森自控（JohnsonControls）；中国有比亚迪(32.6,0.80,2.52%)、有LG化学，而仅仅日本就有东芝、日立制作所、日本电气(NEC)、GSYuasa、丰田汽车和电器产业的合并公司PanasonicEVEnergy等十来家相关企业。据日本汽车研究所预计，按现在混合动力车的普及程度推算，到2020年日本国内的混合动力车将达到约360万辆。如果高性能锂电池得到更多推广，使用量有可能达到720万辆的水平。此间媒体评论说，如果日本能在新一代汽车锂电池的化认证方面掌握主导权，相关企业必将获得巨大利益。科技进步日新月异，我国的车企及相关电池企业除了要推进镍氢电池产业化之外，更应该把目光放的长远些，投入人力、物力进行动力锂电池的研发，并保持对燃料电池的技术跟进，为占领更广阔的新能源汽车市场做好准备。中国的传统汽车落后西方发达国家至少十几年，新能源汽车作为一个新兴领域，正成为中国汽车工业追赶世界汽车工业的一次难得的技术“蛙跳”良机，希望国内企业能抓住良机，在下一轮汽车工业中崭露头角。 Zui新七月份太阳能组件报价出炉，仅管市场厂商已纷释出对第三季太阳能市况将好转的乐观讯息以及报价可望止跌回升的氛围，然根据Solarbuzz所调查的Zui新太阳能组件报价，无论欧美市场价格持续盘跌，且下跌的幅度也并未缩小，对急欲撑住价格或试图寻求报价回升的厂商来说，恐是一件憾事。
据调查，Zui大的太阳能市场欧洲平均每瓦报价继六月份下滑0.04欧元后，七月份再度跌价0.04欧元，为连续第九个报价走跌，每瓦报价触抵4.44欧元的低点；而美国平均每瓦报价也下挫达0.05美元，为连续第七个月报价走跌，每瓦报价抵至4.56美元。
Solarbuzz表示，模块零售价格自2月份以来向下滑落，价格的迅速滑落则反应厂商间的削价竞争，西班牙太阳能市场因为政策的改变而使需求大幅下降，也是原因之一。
而仅管七月份太阳能模块依旧走跌，但太阳能价格的回升已在部分领域区域市场嗅出端倪，包括中国多晶硅价格的报价似乎有反弹空间、太阳能电池大厂茂迪(6244)也表示，中国太阳能电池的库存去化已有一定程度，现阶段公司寻求1-2%报价上涨的空间，而硅晶圆的业者也表示，市场报价些微上涨的讯息传出，显现目前报价的讯息呈现上下分歧的情况，然相较于前三季太阳能市场由Zui上游至Zui下游同步杀价的情况来看，报价已出现上下不同调的走势，对市场来说也是好事一桩。
以多晶硅的报价来看，价格自2008年第三季时Zui高档的每公司破500美元天价、陆续下跌至今年第一季的150-180美元、第二季的75美元、近期又触抵低价60美元；而就硅晶圆端，价格也自去年第三季时的每片11-13美元、至今年首季的5-6.5美元、第二季的4-4.5美元、近期则抵3.5美元；而在太阳能电池端，价格由去年第三季的每瓦3.5-3.8美元、至今年第一季的2.1-2.2美元、至第二季的1.7-2美元，近期则抵1.4美元。