近日，据奥迪报道，奥迪与优美科（Umicore）完成了动力电池回收战略研究合作的阶段，双方正合作研发可以反复使用的高压电池组件闭环回收方法，特别是对电池原材料中比较有价值的材料的回收。事实上，在2018年10月，宝马已与优美科及瑞典电池公司Northvolt共同创建汽车电池回收企业。三方表示，合资企业的目标是设计“封闭式生命周期循坏”电池制造工艺，并将此工艺进行商业化，在电池回收之前，让电动汽车电池作为储能产品获得二次生命。
奥迪、宝马先后布局动力电池回收产业，是否表示其准备在动力电池回收领域占得先锋？
动力电池即为工具提供动力来源的电源，多指为电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车提供动力的蓄电池。其主要区别于用于汽车发动机起动的起动电池。多采用阀口密封式铅酸蓄电池、敞口式管式铅酸蓄电池以及磷酸铁锂蓄电池。
动力电池回收利用一直是阻碍动力电池产业链循环健康发展的一个薄弱环节，亟需终结以往简单粗暴的回收利用状态，建立一套完整规范化的行业标准体系，从而推动整个动力电池产业链健康有效的发展。
2025年370亿元市场蓝海
根据中国汽车工业协会数据，我国新能源汽车推广成效显著，2017年全年产量达到79.4万辆，销量达到77.7万辆。截止到2017年年底，全国新能源汽车保有量超过170万辆。目前，动力电池寿命一般在5年左右，也就是说2013之前生产的动力电池在2018年已进入报废期，随后每年将会有更多电池报废，从而给动力电池回收市场带来源源不断的增量。东方证券调查数据显示，2015-2017年，新能源汽车市场的持续升温，带动了上游动力电池大规模出货，累计出货量已经超过85GWh。据东方证券测算，2020年，我国动力电池回收市场规模将达到46亿元；2025年，这一市场规模将达到370亿元，届时将以三元电池拆解回收、磷酸铁锂电池梯次利用双主线进行。
另据了解，动力电池的回收目前主要集中在三元正极材料，即锂、钴、镍等有价金属的回收上。以钴矿为例，全球钴矿储量约710万吨，而我国钴矿储量基础约8万吨，在全球占比仅为1%，随着新能源汽车产销量的增长，对钴的需求将大幅提升。
在此背景下，我国有关动力电池回收利用的政策相继出台。2018年2月，国家工信部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，强调落实生产者责任延伸制度,要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。随后，七部委印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》指出，在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区，开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作。此外，国家工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》明确规定，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集。
面对巨大的市场增量，身处供应链之中的车企在亿元市场蓝海机遇面前，自然不希望“肥肉”旁落。
国外车企成为“动力电池回收先驱”
纵观全球，日本、美国、德国等国家的车企在电动汽车产业化道路上，早已建立起相对完善的动力电池回收网络和责任机制。
在动力电池回收过程中，经销商成为回收的重要环节。当电动汽车销量达到一定规模，车企想要大范围回收“退役”动力电池，以经销商为回收“点”，再将“点”进行连接后更易于形成合理规范的回收网络。采用这一方式的代表企业是丰田。丰田根据不同地区特性制定详细的电池回收、利用策略。整体而言，回收均从销量较大、实施较易的地区开始，经由经销商网络对“退役”动力电池先进行回收，丰田通过“以旧换新”方式从经销商处统一回收动力电池，并实现有效储存。
在处理回收的动力电池过程中，联合其他有实力的企业共同处理成为更多车企的选择。通用、丰田等都选择与外部实力强大的企业建立合作，共同开发动力电池回收处理项目。早在2011年，通用就联合电力和自动化技术公司ABB，试验如何利用旗下雪佛兰Volt的电池组采集电能，终实现家用和商用供电；丰田则是对回收的动力电池进行特性诊断，将回收电池分为可进入维修体系、梯次利用、拆解三类进行个性化处理并投放到不同领域，在达到一定量后再进行处理利用。
在应用层面，大部分国外车企对梯次利用寄予厚望。除特斯拉明确二次利用既不具备经济效益，也没有很好的利用价值外，丰田、日产、戴姆勒、通用、宝马等对回收的动力电池在修补再售、家用/商用储能等方面都表现出较大的兴趣，并进行了积极尝试。以戴姆勒为例，2015年，戴姆勒联合TheMobility House、GETECEnergie两家公司组建新的合资企业，着手建立全球大的“退役”动力电池储能电站；2017年，旗下奔驰实施了全球大梯次利用项目——Lünen，该项目将1000辆Smart的“退役”动力电池进行梯次利用，当年已经达到可形成13MWh的电网服务储能设施，“退役”动力电池有效梯级利用率可达90%以上。
回收责任主体的担子，国内车企好扛吗？
事实上，国内敢于“吃螃蟹”的车企并不在少数。
首当其冲的即为比亚迪，其是目前国内所有新能源车企中唯一完全自研自产电池的企业，回收利用也基本都是自己一手操办。其电池回收渠道主要靠授权经销商，当有客户要求或报废车辆需要更换动力电池时，经销商会将动力电池从车体中取出，运送到比亚迪电池工厂进行初步检测。如果回收的电池可以继续利用，再经过下一道检测修复，未来继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。如果电池不能再利用，再运送到比亚迪电池材料工厂的相关部门进行拆解回收。相对来说，比亚迪在国内新能源车企中拥有完整的电池回收链条。
值得一提的是，比亚迪已经与长城、北汽新能源、广汽新能源等车企接洽，就拆分动力电池业务投放市场进行探讨。
除比亚迪外，合作结盟已成为车企解决动力电池回收问题的选择。2018年1月，长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成合作。这是迄今为止国内大规模的动力电池回收利用合作项目。
此外，业内更不乏创新实验者。北汽新能源正尝试用“换电模式”，将动力电池各个环节的流转高效利用起来。这种布局的优势主要在于车、电分离，可以随时随地由运营商进行电池的维护保养、体检、回收、再利用、更新。根据北汽新能源的计划，到2022年将投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，梯次储能电池利用超过5Gwh，相当于1.5万辆电动汽车的电池量。
电池中国网认为，我国是全球大的新能源汽车市场，无论是从市场前景，还是从环境保护，亦或是资源大化利用角度而言，动力电池回收利用都已是箭在弦上。国内车企必须清醒地认识到，应尽早布局动力电池回收领域，才能有万全的准备以应对来自技术成熟、回收系统完备的国外车企的竞争。
